Calea ferată care închega Orientul Mijlociu, sub nisip. O poveste geopolitică à la Agatha Christie

<< Și-a lăsat soțul să sape după ceramică, în deșertul de nord al Siriei, i-a dat pașaportul turcului în uniformă de la Nusaybin și, în timp ce fluierul șuiera, s-a urcat la bordul expresului, cu destinația Alep. La sosire, s-a cazat la Baron, singurul hotel de primă clasă din oraș, iar în camera 203 a început să scrie ceea ce este probabil cel mai faimos roman de mister din toate timpurile.

„Era ora cinci, într-o dimineață de iarnă, în Siria. Lângă peronul din Alep stătea trenul cu denumire măreață în ghidurile feroviare – Taurus Express. Era format dintr-un vagon cu bucătărie și restaurant, un vagon de dormit și două vagoane locale”. Așa își începea Agatha Christie „Murder on the Orient Express”. Amplasat pe drumul spre casă din cadrul călătoriei ei prin Orientul Mijlociu, evocă o lume pierdută de cabine interconectate, conducători în livrea, batiste brodate și pasageri care îmbrăcați cum trebuie pentru cină.

Victima este un escroc american înjunghiat de zeci de ori în vagonul de dormit. Dar, deși povestea a făcut-o pe Christie cel mai bine vândut romancier din lume, fusese doar o notă de subsol în comparație cu crima care se petrece în jur – dezmembrarea vastei rețele de căi ferate care lega Orientul Mijlociu >>.

  • O poveste despre Orientul Mijlociu, așa cum e azi și cum i se arată perspectivele, pe care doar The Economist știe să o spună.

<< Pasagerii de la bordul trenului 0500 spre Istanbul au venit din Bagdad, Kirkuk și Mosul. Puteau să vină și din Khartoum, Alexandria, Ierusalim, Damasc și Basra. Hărțile epocii arată o regiune traversată din toate părțile de căi ferate. Pentru presupusul „omul bolnav al Europei”, Imperiul Otoman a fost remarcabil de energic în ultimele sale decenii. În 1888, sultanul Abdelhamid al II-lea s-a angajat în cel mai ambițios proiect de inginerie din ultimele șase secole de stăpânire otomană: conectarea pe calea ferată a celor patru colțuri ale imperiului său.

Abdelhamid a început cu locurile sfinte ale islamului. Cu ajutorul antreprenorilor creștini și evrei, el a tras o linie de la Marea Mediterană prin dealurile de calcar ale Iudeii până la Ierusalim. Aceasta a adus prima tranșă de pelerini vizavi de moscheea al-Aqsa, în 1892. Opt ani mai târziu, el a comandat o linie de 15 ori mai lungă, care să lege Damascul, punctul de plecare tradițional al haj-ului sau pelerinajului musulman, de Medina, unde se află mormântul profetului Mahomed. Finalizată în 1908, linia a schimbat pelerinajul, dintr-o călătorie periculoasă de 40 de zile cu cămile, prin deșerturile Arabiei, într-o plimbare de trei zile, pe amortizoare. Terminalul de la Damasc, redenumit Poarta lui Allah, era o piesă de spectacol a barocului islamic.

Această construcție a însoțit alte elemente. În anii crepusculari ai imperiului, sultanii au conectat trei porturi levantine în plină expansiune – Tripoli, Beirut și Haifa – cu orașe străvechi de pe drumul mătăsii, cum ar fi Damasc, Homs și Alep. În ajunul primului război mondial, sultanii s-au aliat cu Kaiserul german pentru a construi o linie de la Berlin la Bagdad, ocolind punctul de sufocare al Marii Britanii, canalul Suez. Inginerii germani au ajutat la realizarea de poduri între munții Taur, în ultimele săptămâni de război – prea târziu pentru a întări fronturile împotriva britanicilor care împingeau spre nord.

Imperiile europene care au invadat Orientul Mijlociu au implementat o mare parte din ceea ce otomanii lăsaseră pe planșeta de proiectare. Până în anii 1930, pasagerii puteau călători de la Canalul Mânecii la Cairo cu doar trei schimbări de tren. La clasa a treia, ultima etapă costa echivalentul a aproximativ două zile de muncă pentru un muncitor. Pleca zilnic din Haifa zilnic, la 08.30, o lua spre sud, spre portul mediteranean Gaza, unde ajungea până la ora prânzului, se întorcea spre vest, în Sinai, și ajungea în capitala egipteană până la ora 22.30.

De acolo, călătorii puteau continua la bordul unuia dintre primele vagoane cu aer condiționat, de-a lungul Nilului până în Valea Regilor din Luxor și mai departe, spre Sudan. „Cea mai directă și rapidă rută către Damasc, Beirut, Baalbek și Alep”, se putea citi într-o broșură a Căilor Ferate Palestine, care făcea publicitate conexiunilor din Haifa. Sami Abu Shehadeh, istoric palestinian și membru al Knesset-ului (parlamentul israelian), spune că „din stația Jaffa poți face naveta prin lumea arabă”.

Suspecții

Orientul Mijlociu a fost un amestec cosmopolit de limbi, etnii și secte de la începutul civilizației. Căile ferate le-au aruncat împreună ca pe niște fructe într-un castron. Cei 13 suspecți ai lui Christie erau „de toate clasele și naționalitățile”. În aceste trenuri, pelerinii musulmani care se veneau de la Tulkarm au împărțit vagoane cu muncitorii evrei plecați în vacanțe de la Haifa la Damasc, organizate de sindicatul sionist, Histadrut. Oficiul turistic libanez a concurat prin tipărirea, în ebraică, a reclamelor la stațiunile sale de schi. În copilărie, Mahmoud Zahar, un lider al mișcării islamiste palestiniene, Hamas, își amintește că a apucat călătoria cu vagonul de dormit, din orașul natal al mamei sale, Alexandria, până în Gaza. Personalul nu era nici el mai puțin divers. Evreii și arabii au lucrat sub comandă britanică, la Palestine Railways, împreună cu alte 30 de naționalități. Pe Christie’s Express, mecanicul era francez.

Șaptezeci de ani mai târziu, șinele care uneau continentele zac ca niște epave. Din Maroc până în Irak nici un tren nu trece granițele. Vagoanele ruginite și carcase de motoare împânzesc nisipurile. Chiparoșii răsar printre liniile Libanului. Șinele au fost topite pentru gloanțe precum plugurile pentru săbii. Traversele au întărit pereții de tranșee, iar stațiile și depourile de reparații au devenit barăci și închisori. La fel ca în crima de pe Orient Express, rețeaua a căzut victimă mai multor lovituri. A urmări cine se face vinovat pentru asta este unul dintre marile romane polițiste din regiune.

Primul suspect a fost un alt oaspete al Baron, în camera de lângă cea a lui Christie. Pentru o mare parte a primului război mondial, Thomas Edward Lawrence, un ofițer de informații britanic, a operat în spatele liniilor inamice pentru a rupe calea ferată din Hijaz, spre a o împiedica să fie folosită de către trupele otomane. A ridicat o trupă de beduini, a tras cu zel jihadist, a aruncat în aer 79 de poduri și a deraiat zeci de trenuri. Acasă, „Lawrence al Arabiei” a fost un erou. Tactica lui fusese cea a unui terorist. Răniții, mulți dintre ei civili, au fost lăsați să moară pe proane. „Această ucidere și ucidere a turcilor este oribilă”, scria Lawrence într-o scrisoare trimisă acasă.

Acestea fiind spuse, britanicii au alibiuri. Au construit căi ferate în Orientul Mijlociu înainte și după otomani. Robert Stephenson, un pionier englez al trenului cu abur, a început să aștearnă șinele Egiptului în anii 1850. Pe măsură ce trupele britanice au avansat, au extins liniile.

Ancheta asupra lui Lawrence dezvăluie alte piste. Mulți dintre recruții săi beduini urau linia Hijaz pentru că le încălca monopolul asupra transportului de pelerini și cereale. „Jahash al-Sultan”, o numeau ei, măgarul sultanului. A adus și moravuri străine, care au tulburat codurile tradiționale. În timpul dinastiei puritane Al Saud, beduinii au distrus șinele de la noua lor graniță până la Medina. Urmați astăzi linia de la sud de Iordania și, pentru aproape 800 de km, tot ce rămâne este terasamentul gol care șerpuiește pe lângă munți de culoarea ruginii. Pe alocuri, stațiile și forturile otomane bătute de vânt așteaptă un tren care a trecut ultima dată în urmă cu un secol.

Cu toate acestea, și saudiții au alibiuri. Odată ce beduinii i-au sculptat regatul, regele Abdelaziz Ibn Saud i-a măcelărit în sutele lor. Saudiții arată către alți beneficiari ai atacurilor beduinilor. Marea Britanie și Franța căutaseră de mult timp modalități de a întrerupe fluxul supușilor lor musulmani către Mecca și de a limita expunerea lor la islamiștii anticoloniali.

La locul crimei puteau fi găsiți și sioniști. Cei mai militanti au considerat căile ferate din Marea Britanie o pânză de păianjen de fier care le-a capturat pământul, așa că au ucis numeroși oameni, în zeci de atacuri. În „Noaptea trenurilor”, la 1 noiembrie 1945, cele trei miliții principale sioniste au aruncat în aer liniile în mai mult de 150 de puncte și au pus bombe în gările de la Ierusalim și joncțiunea Lydda. Șapte luni mai târziu, o „Noapte a podurilor” a distrus zece poduri care conectau căile ferate și drumurile Palestinei la lumea arabă. Un site care îi onorează pe luptătorii Irgunului, miliția condusă de un viitor prim-ministru, Menachem Begin, încă salută acea realizare: „Operațiunea și-a atins obiectivul, iar țara a fost izolată de toți vecinii săi”.

Dezmembrarea a continuat odată cu independența Israelului, în 1948. Israelul a aruncat în aer podul de la Rosh HaNikra pentru a tăia Beirutul și a astupat tunelul prin dealurile din sudul Libanului, stricând linia care lega Europa de Africa. Guvernul israelian a dizolvat, de asemenea, Compania de căi ferate din Palestina și a concediat mulți muncitori neevrei. După războiul din 1967, Israelul a abandonat liniile otomane din Cisiordania, a folosit urmele Sinaiului pentru a-și fortifica linia defensivă Bar Lev, de-a lungul canalului Suez, și a blocat Gaza – vechea răscruce a continentelor – în spatele turnurilor și zidurilor.

Dar israelienii au și ei alibiuri. Dacă nu ar fi rupt liniile, spun ei, arabii ar fi adus arme și oameni pentru a-i distruge. Israelienii susțin că arabii au fost cei care au desființat rețeaua. Militanții palestinieni au vizat infrastructura feroviară în timpul revoltei lor împotriva britanicilor, din anii 1930. Și cu zel autodistructiv, palestinienii au distrus ultimele șine din Gaza pentru a face tuneluri și rachete.

Conflictele regionale și războaiele civile au finalizat treaba. Francezii și-au ținut sub control posesiunile nord-africane cu căi ferate care ieșeau din Alger. Dar, după independență, Marocul și Algeria s-au luptat pentru Sahara de Vest, iar în 1994 trenul trans-Maghreb către Tunis s-a scurtat cu 1.300 km. Două orașe de graniță, Oujda și Maghnia, sunt în confruntare – unite prin etnie, religie, limbă și căsătorii mixte, dar despărțite de baricadele armatei. Stațiile lor, cândva posturi comerciale, sunt terminale. „Opriți, poliția”, se poate citi. Păunii culeg ciugulesc printre șine.

Ultimul tren a plecat din Tripoli spre Beirut la începutul războiului civil din Liban, în 1975. Forțele de invadare ale Siriei au transformat Rayak, marele nod și centru de reparații de lângă granița sa, într-o bază militară și au transformat un hotel adiacent în camere de tortură. Ofensiva Israelului din 1982 a terminat ceea ce a rămas din linia către Beirut.

Ani de zile, Expresul Agathei Christie a fost supraviețuitorul încăpățânat. Piciorul către Bagdad s-a frânt în anii 1980, dar trenul de noapte din Alep până în Turcia a continuat șchiopătând. Apoi a urmat războiul civil din Siria, în 2011. Acesta a pus punct aproape întregului segment de 2.450 km de șină a Siriei. Platforma se află încă în Alep, unde a început „crima” lui Christie, dar ruta ei spre est, spre Irak, a fost deteriorată de bombardamentul Statului Islamic. Gara Mosul a fost distrusă. Uniunea Arabă a Căilor Ferate s-a dizolvat în 2016. În 2014, după o serie de atacuri cu mortar, hotelul Baron, locul de scris al lui Christie, și-a închis porțile.

Precum cei 12 ucigași de la bordul Orient Expressului, conducătorii regiunii au avut fiecare un motiv. Puterile coloniale au făcut bucăți Orientul Mijlociu. Generalii care i-au succedat la cârma regiunii au dat prioritate parcelelor de teritoriu, iar nu pieței comune și culturii dezvoltate de-a lungul mileniilor. Dictatorii de cea mai joasă speță au văzut cosmopolitismul și conectivitatea ca amenințări la adresa noilor identități naționale. Religia și-a pierdut universalitatea și s-a micșorat în culte legate de loturi de pământ. Siria și-a expulzat inspectorii francezi. Administrația feroviară din Irak și-a concediat managerii evrei. Lipsite de expertiză, multe linii au căzut în paragină. Șinele de tren au devenit ca vechile souk-uri și bazaruri de pe drumul mătăsii, relicve ale unui trecut când bogățiile proveneau mai degrabă din comerțul regional decât din renta de la o singură materie primă, fie că este vorba de petrol, gaz sau fosfați. Apărarea își avea izvorul nu în relațiile de vecinătate, ci într-o superputere aflată la depărtare.

Noua dragoste a fost mașina. În 2019, Egiptul a asfaltat tramvaiul victorian care mergea între centrul orașului Cairo și suburbia Heliopolis. Pentru a acoperi șinele, vinovații au transformat ruinele. În 2014, hipsterii au transformat gara Mar Mikhael din Beirut într-un bar. Israelul a transformat vechile terminale din Jaffa și Ierusalim în cluburi de noapte și restaurante elegante. Cu o încuviințare nostalgică, fiecare schimbare de design transmite mesajul că utilizarea inițială a ajuns la capătul liniei.

Verdictul

Romanul lui Christie se termină când crima este rezolvată. Povestea Orientului Mijlociu, însă, nu se termină niciodată. Pe măsură ce epoca petrolului se apropie de sfârșit, există semne că regiunea redescoperă valoarea vechilor legături. Multe state intenționează să-și diversifice economiile spre comerț și industrii precum turismul. Conducătorii își fac griji că nu se mai pot baza pe America și investesc în diplomația regională. Și după ororile sângerării sectare, politica identitară își pierde valoarea. Guvernele și mișcările politice redescoperă cu precauție beneficiile multiplicității religioase. Comunitățile evreiești înfloresc în Orientul Mijlociu. Israelul are primul său partid musulman la guvernare.

În tandem, ramurile de cale ferată ajung din nou spre exterior. Marocul a deschis prima rețea de mare viteză a regiunii, în 2018, cu intenția de a o extinde în Africa de Vest, în 20 de ani. „Odată cu accesul și mișcarea vine comerțul”, spune Muhammad Rabie Khilie, șeful sistemului feroviar din Maroc. „Este măduva spinării pentru dezvoltare”. La un secol după ce saudiții au distrus linia Hijaz, trenuri cu mașini construite în Spania se întrec între orașele sfinte cu 300 km/h. O linie către granița Iordaniei ar trebui să se deschidă în martie, pregătindu-se aparent pentru ziua păcii, când pasagerii vor putea ajunge, prin Israel, în Mediterana.

Având speranțe similare, Israelul construiește patru linii, care se întind apetisant spre est. Dacă compania chineză care operează terminalul de containere Haifa va merge înainte, cel puțin o linie va extinde inițiativa chineză Belt-and-Road prin Iordania. Concurând pentru influență, Iranul spune că a convenit cu Irakul să completeze segmentul de 32 km din calea ferată către sudul Irakului, tot cu ajutorul Chinei, și de acolo, de-a lungul vechiului drum al mătăsii, către Siria. În octombrie, Irakul a redeschis linia către Mosul și a anunțat planuri de a continua spre Turcia. Există planuri pentru linii care să lege statele arabe de-a lungul Golfului. Egiptul urmărește o extindere masivă, care include cel mai mare monorail din lume și noi linii către Libia, Sudan și Arabia Saudită. Spre deosebire de escrocul american al lui Christie, trenurile Orient și Taurus Express, și odată cu ele visul levantin, ar putea să circule din nou pe căile ferate. >>

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s